Перемещение негабаритов — вид перевозок, который смело можно относить к искусству или высшему пилотажу транспортной отрасли.

Профессионалы называют такие крупногабаритные неделимые грузы «тяжеловесами», хотя и не все из них бывают очень тяжелыми, однако все без исключения — чрезвычайно большие. Мы составили рейтинг наиболее интересных случаев из мира транспортировки негабаритов.

Лопасть для ветрогенератора, сельскохозяйственный комбайн или яхта — все эти грузы объединяет одно: их нельзя просто так взять и перевезти. Нужна огромная подготовительная работа и особый подвижной состав.

Место №5. Жилые дома

Снять жилой дом с фундамента, приподнять над землей, погрузить на трейлер и перевезти в другое место? Почему бы и нет!

В США это делают не так уж и редко — например, владелец переезжает в другой штат, но не желает расставаться с любимым домом. Поскольку большинство строений — легковесные каркасники, то достаточно стянуть конструкцию с одного места и перевезти в другое.

Нужно «срезать» дом с фундамента специнструментом, поставить под него гидравлические домкраты, приподнять, погрузить на трейлер и отправиться в путь. Весят такие дома относительно немного, так что для перевозки вполне достаточно мощности стандартных тягачей.

На первый план выходит мастерство водителей, которым предстоит проявить чудеса маневрирования. Еще нужно согласовать маршрут с дорожной полицией, энергетическими компаниями (если на пути есть ЛЭП), имеются и другие нюансы. Перевозка домов в США — отлаженный бизнес с отработанной методикой операций, явление довольно массовое.

Место №4. Оборудование для нефтегазодобычи

Комплект оборудования только для одной скважины стоит несколько миллионов долларов, а многие его элементы имеют совершенно нестандартную конфигурацию. Чаще всего их доставляют по частям. Но бывают и ситуации, когда ту или иную конструкцию разбирать нельзя, а переместить нужно.

Вот здесь вступают в дело перевозчики негабарита. Часто сами производители нефтедобывающего оборудования предусматривают спецтрейлеры, изначально входящие в комплект поставки. И тогда автопоезда приобретают вид инопланетного корабля или как минимум декорации к «Безумному Максу».

Если нужно перевезти относительно небольшие неразборные грузы (размером с бытовку), то их могут просто поставить краном на платформу огромного технологического грузовика и перевезти «как обычно», только на огромной машине. Отправляют их либо по малонаселенной, либо по вообще незаселенной местности. Там нет препятствий, нет необходимости перекрывать движение, нет ограничений по ширине улиц.

Место №3. Сверхтяжелые грузы на многоопорных платформах

Совсем другое дело — тяжеловесное промоборудование для нефтеперерабатывающих и сталелитейных заводов. Вес здесь достигает порой сотен тонн, размеры и конфигурация совершенно нестандартные.

Никакой обычный трейлер не выдержит таких нагрузок. Что делать? Профессионалы используют многоопорные платформы — небольшие многоколесные модули на цельнолитых шинах. Состыковываясь друг с другом, эти элементы могут образовывать спецтрейлер любой ширины и длины (в теории).

Тягачи тоже особые: колесная формула 8×4 или 10×4 с коротким межосевым расстоянием, минимальный габаритный радиус поворота в 10 м, ширина дорожного габарита в 2,5 м, самые мощные двигатели, усиленные рамы, подвески и буксирно-сцепные устройства.

Сам по себе тягач без трейлера может свободно перемещаться по дорогам. Принципиальное отличие в конструкции от «дальнобоев» — наличие в трансмиссии гидротрансформатора с мощнейшей системой охлаждения. Она нужна для долгой езды на скоростях до 20 км/ч — обычный тягач очень быстро бы перегрелся.

Место №2. Ядерная ракета в спецтрейлере

Перевозка этого груза выполнялась всего несколько десятков раз, давно и, будем надеяться, не повторится никогда. Для советской межконтинентальной ядерной ракеты, которую в НАТО называли SS-24 Scalpel, сконструировали отдельный подвижной состав.

Стартовый вес — 104 т, не так уж много. Но какие условия безопасности нужно было соблюсти!

Ракету «Скальпель» перевозили и устанавливали в заправленном состоянии. Транспортировщик назвали нетривиально — «изделие 15Т284». Упакованная в «тубус» контейнера (25 т) ракета нуждалась в персональном микроклимате. Для этого создали изотермический кузов, а в нем — рельсовый путь и перегрузочные механизмы.

Для стыковки с МАЗ-537Е требовалась более чем внушительных размеров «подкатная тележка». Прицепной спецагрегат опирался на восемь модулей, каждый — из четырех колес. Считаем: всего 32 колеса от «лаптежника» КрАЗ-255. Чтобы сдвинуть такую махину с места, требовалось десять двигателей! Это мотор базового тягача и восемь электродвигателей, установленных на каждой колесной паре подкатной тележки.

Десятым был двигатель автомобиля-толкача: сзади исполинский трейлер подталкивал другой спецтягач, стыковавшийся с ним с помощью специального дышла.

Место №1. Уникальная белорусская спецоперация

Первое место в нашем рейтинге занимает еще одна историческая перевозка. Дело было летом 1996 года в Беларуси. Коммерсанты как-то умудрились купить 40-метровый прогулочный теплоход весом 88 т.

Но была одна проблема: он стоял на реке Березине, а доставить его нужно было на озеро Нарочь. Водного пути между водоемами нет.

И тут взялся помочь… Минский завод колесных тягачей. Тогда еще был на ходу транспортер-монстр МАЗ-7907, спроектированный для перспективной ядерной ракеты. Это было 12-осное супершасси с колесной формулой 24×24 и грузоподъемностью 150 т.

Машина оснащалась газотурбинным двигателем мощностьюи, в один блок с которым входил генератор переменного тока. Последний питал всю электротрансмиссию шасси, которая состояла из 24 электромоторов, установленных внутри рамы по одному на каждое колесо.

Инженеры решились водрузить на этот транспортер теплоход вместо ракеты. Габаритная высота превышала 8,5 м, поэтому караван должны были встречать электрики и связисты — разъединять или приподнимать линии, проходящие над дорогами. 

Скорость транспортера составляла примерно 5—10 км/ч. Путь в 200 км преодолевали почти пять дней с четырьмя ночевками.

Но довезли! При разгрузке мегатранспортер заезжал прямо в воду.

Конечно, эта перевозка стала уникальной скорее от безысходности :)) Но и времена были поистине неповторимые, а техника использовалась такая, которой, кроме как у МЗКТ, не было ни у кого в мире. За нестандартное мышление, здоровый инженерный авантюризм и белорусский колорит мы присвоили первое место именно этой перевозке.

источник

Большинство отечественных автомобилистов предпочитают отправляться в путешествия по дорогам своей страны, познавая красоты российской природы.

Чуйский тракт

Чуйский тракт протекает от Новосибирска и до Монголии. Дорога длиться 968 км, она действительно является очень красочной, можно наблюдать многочисленные озера и водопады, а также множество перевалов и горных степей.

Дорога Кола

Это уникальная и очень красочная дорога в Карелии, она пролегла через Санкт-Петербург и при этом через Мурманск. Её длина составляет почти 2 тысячи километров. Ранее она была частью европейского маршрута и называлась М-8, но сейчас именуется Р-21, также относится к части маршрута Е-105, которая соединяет курорт Ялту с частью Норвегии.

Она выглядит очень впечатляюще и проезжающие по ней могут наблюдать красивые древние города, где есть знаменитая крепость «Орешек» и многое напоминает старую Русь.

Небольшой тункинский тракт

Сравнительно небольшая по протяженности федеральная автодорога, длиной чуть более 218 км, соединяет поселок Култук, на берегу озера Байкал, и границу России с Монголией. Эта трасса под индексом А-333 раньше обозначалась А-164. Райские пейзажи действительно способны радовать людей, и всё это расположено в нашей стране.

Удивительно, ведь можно насладиться красотами и старыми домиками или бродить под звон колоколов и проезжать мимо козочек. Курорт Аршан является очень впечатляющим местом и яркой достопримечательностью. Богат он разными красотами и горными тропами, в том числе и вершиной горы Мунуку-Сардык.

Сочи и дорога Джубга

Она является федеральной дорогой под названием А-147 и давно является одной из главных курортных артерий страны. Её построили через Адлер и она пролегает через весь берег Черного моря почти на 217 тысяч километров.

Она идеально ровная и можно наслаждаться прекрасными видами на горы и моря, а также на склоны виноградников и на береговую линию, всё это заливается солнцем и видны пляжи, настоящий курортный вид с трассы. Можно оценить ряд достопримечательностей Краснодарского края.

Одна из самых коротких курортных дорог из Черкесска в Домбай

При езде можно насладиться прекрасными видами и красотами, обратить внимание на расположение многочисленных виноградников и других вариантов. Помимо этого, с дороги можно рукой подать до курортного поселка и посмотреть на многочисленные деревья и склоны.

На машине люди могут наблюдать разные завораживающие повороты и живописные места. Всё это сравнивается с пейзажами в горных регионах Швейцарии. Все изгибы и склоны, а также высоты и места могут создавать особую атмосферу и сопровождать путешественников на протяжении всего автотрипа, который так нравится молодым людям.

Что изменится с 1 сентября?

• в зоне автоматических рамок нельзя будет разворачиваться
• запрещена любая остановка (равно как и стоянка)
• есть ограничения по использованию внешних световых приборов – нельзя пользоваться фарой-прожектором и искателем при их наличии на транспортном средстве

Новая обязанность по движению по полосам

Есть требования и к расположению транспорта в пункте весового контроля. Транспорт должен двигаться в пределах одной полосы, без выезда на встречку и на обочину. Но исключение здесь предусмотрено для негабаритных грузовиков, которые просто физически не помещаются в одну полосу движения.

Требования к дистанции

Установлено требование и к минимальной дистанции. Она должна составлять 20 метров или более до впереди движущегося автомобиля. Отметим, что в данном случае речь идёт именно о машине, едущей позади, удерживать дистанцию.

Напомним, что даже в общем нормативном акте – ПДД – для всех автомобилей нет требований к конкретной длине дистанции. Указано только, что она должна быть такой, чтобы было всегда возможно избежать столкновения.

Какие штрафы за нарушения этих правил?

В КоАП РФ 2021 года есть специальная статья 12.21.1, устанавливающая ответственность за нарушения именно тяжеловесными и негабаритными машинами. В основном, здесь перечислены санкции за превышение допустимой массы, указанной в разрешении либо за перевес без разрешения, и аналогичное для габаритов грузовика.

Но есть в этой статье ещё и часть 7, устанавливающая наказание за другие нарушения передвижения на таком транспорте, за исключением конкретных значений перегруза или выступы за пределы габаритов. Именно она и подходит под действие за нарушения новых Правил движения через весовой контроль.

И ответственность данной нормой установлена следующая:

• штраф для водителя – от 1 до 1,5 тысяч рублей,
• для ответственного за перевозку должностного лица – 5 000 – 10 000 рублей,
• для юридических лиц – от 50 до 100 тысяч рублей.

А что вообще поменялось с начала года?

В январе ведь тоже менялись правила весового контроля. Если прежде водитель, попавшийся на превышении, был волен и дальше продолжать свой путь, то теперь закон предписывает ему остановиться и попытаться устранить нарушение. Вот только будут ли такие правила действительно работать в российских условиях?

Вообще, то, как автоматический весогабаритный контроль еще до недавнего времени был организован, плохо соответствовало заявленной цели — сохранению дорог от разрушения.

С одной стороны, конечно, крупные штрафы уже сами по себе являются довольно действенной мерой, чтобы если не полностью «ликвидировать», то хотя бы значительно снизить число перевозчиков, сознательно идущих на перегруз.

Однако с другой, на тех, кто уже оказался с превышением на дороге, действовавшая система, по сути, просто закрывала глаза.

В том смысле, что в конечном итоге нарушители, естественно, получали свое «письмо счастья» (а может, даже и не одно), но ведь все равно продолжали свой путь и таким образом могли проследовать, продавливая дорожное полотно, хоть через всю страну (если, правда, «посчастливится» не встретить стационарный контроль).

Иными словами, дороги все равно страдали и какого-то отсева нарушителей после автоматического взвешивания не происходило.

В январе этого года такой отсев попытались ввести…

А именно: с 17-го января этого года вступил в силу закон, который в числе прочего обязал дорожников монтировать на каждом автоматическом пункте весогабаритного контроля электронное табло, а водителей грузовиков — съезжать с дороги, если на таком табло появилась информации о превышении габаритов.

В соответствии с законом, водитель, увидев предупреждение на табло, должен остановиться в ближайшем разрешенном месте за пределами проезжей части и «принять меры по устранению выявленного превышения».

А всё для того, чтобы попавшийся на нарушении грузовик не смог продолжить свой путь, одновременно разрушая дороги.

Но может ли такой принцип действительно работать?

На самом деле, бывает, наверное, только одного типа ситуация, когда выявленное нарушение можно относительно легко и без особых затрат устранить в пути.

Это если, например, в дороге произошло смещение груза и образовалось небольшое превышение по осям.

Если же груз изначально взят с перевесом или с большими, чем допустимо, параметрами, водителю остается два варианта: первый — оформление специального разрешения на проезд с компенсацией вреда дорогам, второй — перегрузка «лишнего» в другое транспортное средство.

При этом два этих способа не являются взаимозаменяемыми, поскольку специальное разрешение допустимо только для неделимых грузов, которые частично перегрузить в другое транспортное средство в принципе нельзя.

В большинстве случаев перевозчики, если это необходимо, оформляют специальное разрешение заранее, до выхода на дорогу. Так что, по сути, остается один вариант устранения превышения — перегрузка в другой автомобиль.

Если кто-то все-таки вдруг «забыл» оформить разрешение, то ему, следующему букве закона, придется «проторчать» на дороге чуть ли не две недели, поскольку максимальный срок выдачи документа — до 11 рабочих дней.

«Получается, водитель в случае выявленного нарушения должен остановиться в ближайшем разрешенном для стоянки грузового автомобиля месте и ждать дальнейших указаний от руководства. Руководству, в свою очередь, надо будет в это время найти транспортное средство, которое находится максимально близко к нарушителю и не задействовано в другом рейсе».

«Из-за больших расстояний такой процесс перегрузки может достигать суток, а подобный рейс, помимо штрафа, принесет компании двойные расходы».

Есть, однако, еще один вопрос: а где, собственно, ждать?

В требованиях к организации автоматического весогабаритного контроля нет никакого указания на обязательное обустройство специальной площадки после проезда весов, где водитель мог бы остановиться, провести первый осмотр и связаться руководством.

По-хорошему, на этой площадке были бы уместны и стационарные весы для контрольного взвешивания, поскольку автоматическое оборудование может работать с ошибками. И такие прецеденты в России уже были.

Впрочем, даже если бы организация таких площадок и была бы предусмотрена, для длительного (сутки и дольше) ожидания они бы вряд ли подошли.

В таком случае нужна специальная (лучше — охраняемая) стоянка для грузовиков, а еще желательнее — многофункциональная зона придорожного сервиса, на территории которой водитель в том числе мог бы найти магазин, кафе или что-то в этом роде.

А такие многофункциональные зоны на сети российских дорог, особенно за пределами центрального округа, не так уж распространены.

«Исходя из российских реалий, далеко не всегда сразу за рамками весового контроля есть специальные площадки для остановки машины с целью устранения нарушения. Дорожная инфраструктура нашей страны еще далека от совершенства, и на практике водителю для остановки машины придется проехать несколько километров, а то и несколько десятков километров».

Кстати, все эти десятки километров он, опять-таки, продолжит разбивать дороги, о которых, собственно, и заботится весогабаритный контроль.

И главное: а кто будет следить за тем, остановился ли водитель?

«Автоматический контроль за выявленными нарушениями в дороге установить невозможно, так как постановления об административных правонарушениях выносятся не сразу, а через несколько дней, когда транспортное средство окажется уже далеко от того места, где нарушение было зафиксировано».

При этом в ситуации, когда контроль отсутствует, а на другой чаше весов — срыв сроков доставки и рост расходов, слишком велик соблазн для водителя просто продолжить рейс, невзирая на какие-то дополнительные требования.

Таким образом, выполнение новых правил остается полностью на совести перевозчиков, а это значит, что основная нагрузка снова ложится на тех, кто добросовестно выполняет свою работу.

В то время как они и без того принимают все необходимые меры, чтобы избежать перегруза, еще до выезда в рейс.

«Основной посыл при инструктаже водителей остается прежним: это недопущение перевеса при выезде, — говорит Евгений Лагерной. — Для этого водитель обязан контролировать процесс загрузки, правильного распределения груза и взвешивания автомобиля перед выездом в рейс. Только с таким подходом мы можем избежать дальнейших проблем, в том числе и лишних расходов».

P.S. А вот так выглядит весогабаритный контроль на некоторых дорогах Австрии. Но для его организации, конечно, требуются бОльшие расходы, чем просто на установку информационных табло.

источник

Правительство утвердило порядок получения штрафов, вынесенных дорожными камерами, через портал Госуслуг. Оно вступит в силу с 1 сентября 2021 года — именно тогда, когда появится возможность обжаловать «письма счастья» в электронном формате.

С 2022 года через «Госуслуги» также начнут уведомлять об отзывных кампаниях, проходящих под эгидой Росстандарта. У официальных дилеров нет исчерпывающих контактов автовладельцев, поэтому об отзывных кампаниях сейчас узнают не все.

Ежегодно в России в рамках отзывных программ бесплатно ремонтируют сотни тысяч транспортных средств с конструктивными проблемами. К примеру, за четыре месяца 2021 года дефекты были выявлены на 72 тысячах автомобилей, проданных в нашей стране, а всего с 2015 года под отзыв попали почти четыре миллиона машин.

В настоящий момент Росстандарт публикует информацию об отзывах транспортных средств в соответствующей вкладке на официальном сайте, однако обязанность оповещать хозяев дефектных машин возлагается на официальных дилеров.