Стоит помнить, что 31-е декабря в этом году тоже будет выходным днем (благодаря тому, что на этот день в свое время перенесли 3-е января 2021-го года), а это значит, что совокупно на новогодние праздники мы будем отдыхать 10дней.
В свою очередь 1-е и 2-е января, которые в 2022-м году выпадают на субботу и воскресенье, а потому и так были бы выходными, со своим нерабочим режимом переносятся на 3-е мая и 10-е мая.
В результате, на «первомай» праздничные дни растянутся до вторника включительно (хотя 1-е мая — это воскресенье), как и на День победы (10-е мая, вторник, будет выходным днем).
В то же время суббота, 5-е марта, перед женским праздником будет рабочей, поскольку она переносится на понедельник, 7-го марта, так, чтобы выходными были три дня подряд.
Каждому сотруднику компании-грузоотправителя, работающему с экспедиторами и перевозчиками, стоит понимать нюансы документооборота в новых реалиях. Рассказываем об основных правилах.
С 1 января 2022 года в правовой оборот вводятся понятия электронных перевозочных документов:
электронной транспортной накладной
электронного заказа-наряда
сопроводительной ведомости.
С этого момента для документооборота между участниками логистической цепочки становятся доступными электронные ТН, которые призваны сделать логистический процесс более быстрым и открытым, а значит — более безопасным. Нюанс состоит в том, что передавать отчетность в государственные службы (Минтранс, ФНС) организациям пока придется по-прежнему в бумажном виде.
Постановление Правительства РФ от 21.12.2020 г. № 2200 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом…» утвердило новую форму транспортной накладной (ТН) — основополагающего документа при грузоперевозках.
В ней, к примеру, появились поля:
«Клиент (Заказчик организации грузоперевозки) (при необходимости)»
«Прием груза. Лицо, от которого забирается груз»
«Код типа владения ТС»
«Стоимость услуг перевозчика и порядок расчета провозной платы (при необходимости)»
Пометка «при необходимости» говорит о том, что это поле можно оставлять пустым.
Разночтения при заполнении некоторых пунктов обновленной ТН должны исчезнуть с накоплением опыта ее использования. Сегодня, например, не всегда очевидно, кто является «лицом, у которого забирается груз» и какую ответственность оно несет. Теоретически здесь может быть указан как склад грузоотправителя, так и любой сотрудник, даже тот, кто не имеет непосредственного отношения к грузоперевозке.
Кажется, что такая ситуация создает риск манипуляций с ТН и опасность для груза. Однако гражданско-правовой ответственности за нарушение правил оформления этого документа законодательством не предусмотрено, а судебная практика подтверждает, что даже при отсутствии ТН доказать факт перевозки можно другими способами. То есть, несмотря на критическую важность ТН в процессе грузоперевозок, форма ее заполнения может варьироваться.
Доверие к экспедитору
Раньше новые подходы к судебной практике предлагало правительство. Например, суд предусматривает разделение перевозчиков на два типа: фактический (непосредственно исполняющий перевозку) и договорной (с кем у грузоотправителя заключен договор).
Обязанности и ответственность договорного и фактического перевозчиков пока законодательно не прописаны, и особенности применения этого нововведения будут видны по мере появления судебных прецедентов.
Поэтому сейчас юристы советуют грузоотправителям заключать договоры не напрямую с перевозчиками, а с крупными экспедиторами, с обязательным получением экспедиторской расписки и заполнением ТН. Тем более что правительством было скорректировано соотношение обязательств между перевозчиком и экспедитором.
Кроме того, стоит остерегаться исполнителей перевозок, действующих по доверенности: в большинстве случаев невозможно утверждать точно, кто поставил подпись на такой доверенности и не закончилось ли ее действие.
Проверка документов
Основные документы, которые должен предоставить перевозчик грузоотправителю перед тем как забрать груз, — водительское удостоверение и путевой лист. После этого сотруднику со стороны грузоотправителя следует проверить договор, заключенный с перевозчиком или экспедитором, выписать транспортную накладную и сопроводительные документы.
Наличие у перевозчика договора страхования ответственности особенно важно, если стоимость груза высокая: это поможет значительно увеличить шансы на взыскание ущерба, если груз при перевозке будет утрачен.
В транспортной накладной грузоотправителю нужно указывать все документы, связанные с разрешениями и спецификой груза. Иначе перевозчик в случае инцидента (например, перегрузе ТС) сможет предъявить грузоотправителю претензии и потребовать возмещенияубытков.
Также в ТН нужно прописывать объявленную стоимость груза: в случае недостачи или повреждения груза перевозчик будет нести ответственность именно в рамках этой суммы.
В договоре перевозки грузоотправителю рекомендуется детально расписать три дополнительных условия: особые свойства перевозимого груза (например, температурные условия перевозки), обязанность перевозчика принять достаточные меры к сохранности груза во избежание его кражи (например, останавливаться только на охраняемых стоянках и выдать груз только в указанном месте уполномоченному лицу), обязанность перевозчика принимать меры, направленные на предотвращение инцидентов с грузом (например, пожаров).
В этом же договоре стоит прописать в качестве существенных условий все то, что грузоотправитель считает необходимым для сохранности груза. Таким существенным условием может стать доставка груза до места назначения только автомобильным транспортом — тогда перевозчик не сможет, например, разделить груз и отвезти его частичнож/д-транспортом или самолетом.
Также существенным условием можно прописать доставку груза одним перевозчиком, без перемещения груза в другое ТС. Чем меньше манипуляций происходит с грузом в пути, тем меньше вероятность его пропажи или повреждения. Единожды разработанная общая форма договора позволит применять ее каждый раз с минимальными изменениями в тексте документа.
Проверка контрагентов, отслеживание груза, правильно составленные документы сводят риски утраты груза практически к нулю. Слаженная работа сотрудников склада, бухгалтерии, службы безопасности, юристов приводит к тому, что отправленные грузы не теряются, а в случае форс-мажоров утраты будут полностью возмещены.
Технически разница в тягачах, конечно, вполне очевидна. Европейский тягач — это бескапотник, где двигатель размещается под кабиной, а американская версия — это такая классическая комплектация с вынесенным вперед (то есть, под капот) двигателем.
Что дает срезание капота, тоже понятно. Главным образом — маневренность, которая в старых европейских городах с их узкими улицами действительно высоко ценится.
Но почему американцы решили этой маневренностью пожертвовать? Вот, в чем вопрос. Хотя нет, скорее, так: в угоду чему они эту жертву принесли? Ведь и в их городах полно узких улочек, да и возможность ловчее поворачивать в любом случае важна.
Есть такая шутка: в Америке взяли водителя — и сделали вокруг него автомобиль, в Европе сделали автомобиль — и ищут в нем место для водителя.
И, как мы поняли, этой шуткой в какой-то мере и можно объяснить разницу в подходах к американскому и европейскому тягачам.
Потому что еще в середине прошлого века по дорогам США тоже разъезжало достаточное количество бескапотных тягачей. (Их сейчас можно встретить на показах раритетных автомобилей.)
Однако после того, как в 1976-м году увеличили разрешенную длину автопоезда, а в 1982-м году ввели ограничения только для прицепов, убрав таким образом требования к тягачам (говорят, это было сделано под влиянием профсоюзов), все изменилось.
Поскольку у автопроизводителей отпала необходимость «обрезать» кабину в угоду большей вместимости автопоезда, они смогли сосредоточиться на удобствах для водителя.
А это в США, где основная доля грузовых перевозок приходится на автомобильный транспорт, а рейсы из-за больших расстояний могут растягиваться на недели, действительно очень даже актуально.
Причем капотная версия тягача позволяет не только создать удобное спальное место и вообще эдакий мини-дом на колесах. Главным образом, она более безопасна при столкновениях: капот является своеобразной «подушкой безопасности» для водителя.
Кроме того, капотный тягач обеспечивает лучший доступ к двигателю, что тоже дает преимущество на трассе, когда ты сам себе и водитель, и мастер по ремонту…
Ну, а развозом товаров по городу занимаются маневренные средне- и малотоннажные бескапотные грузовики. Автопоезда же «гоняют» по хайвэям по длинным плечам — от склада к складу…
В общем, таким вот образом в США логистика и автопром выстроились вокруг удобств водителя.
С 1 сентября запустили реестр международных перевозчиков
Это значит, что теперь вся информация о тех, кто может и не может осуществлять международные автомобильные перевозки (как грузовые, так и пассажирские), находится вот здесь — на сайте Ространснадзора по ссылке.
В списке, помимо названия компании или ФИО ИП, перечислены также транспортные средства, только на которых перевозчики и имеют право выезжать за границу. То есть: на автомобилях, которых в реестре нет, осуществлять автомобильные перевозки нельзя.
Что еще важно: появление реестра отменяет необходимость получать и иметь при себе удостоверение допуска и карточку допуска на каждое транспортное средство.
Вместо этого перевозчику дается его идентификационный номер в реестре, а при желании он также может получить выписку из него.
_____
С 1 сентября появились правила «поведения» в зоне автоматического весогабаритного контроля
В такой зоне нельзя разворачиваться, останавливаться, выезжать на встречку или обочину, подъезжать ближе 20метров к впереди едущей машине, использовать фару-прожектор или фару-искатель.
Правда, есть одна небольшая «проблемка»: непонятно, где именно эти правила действуют.
В том смысле, что какого-то особого обозначения для зоны автоматического весогабаритного контроля не придумали, а имеющиеся знаки показывают только приближение к комплексам фотовидеофиксации, но не окончание зоны контроля.
_____
Дорожные камеры теперь обозначаются одинаково по-новому
То есть: с 1-го сентября в ПДД остался только один знак, указывающий на приближение к дорожным камерам, который ввели с 1-го марта этого года.
Кстати, внешним видом от прежней «таблички» он никак не отличается. Есть разница в требованиях установки.
А именно: теперь в населенных пунктах «табличку» перед каждой камерой могут вообще не ставить. И это будет вполне законно. Потому что по ПДД допускается поставить один общий знак «Фотовидеофиксация» на въезде в населенный пункт — и достаточно.
Таким образом, в самом населенным пункте непосредственно на дороге предупреждать водителей о приближении к каждой камере не будут. То есть, получается, в самом населенном пункте камеры для водителей на дороге если и будут видны, то в последний момент — уже, считай, когда они будут под прицелом «объектива».
В то время как изначально, напомним, правила обозначения комплексов фотовидеофиксации, наоборот, меняли как раз таки для того, чтобы, как «строго» «требовал» президент, камеры не прятали и каждая из них стала видимой для водителей.
Сейчас, конечно, подчеркивают, что вся информация о местах установки комплексов есть в интернете и навигаторе. Но разве где-то в ПДД написано, что навигатор обязательно должен быть установлен в машине?..
_____
С 1 сентября обжаловать штрафы с камер можно через портал госуслуг
То есть: в электронном виде, без отправления каких-то заказных бумажных писем или личного посещения подразделения ГИБДД.
Но здесь нужно быть внимательными: возможность обжаловать штрафы через портал госуслуг означает, что и «письма счастья» тоже будут приходить на этот портал.
Даже если вы не давали согласия получать их в таком виде, но на портале при этом зарегистрированы.
В таком случае, внимание, «письмо счастья» будет считаться доставленным, если вы в течение 7дней зайдете на портал (просто зайдете, а не увидите запись!).
При этом на обжалование штрафа, напомним, отводится 10суток.
Если же вы специально откажетесь от услуги доставки электронных «писем счастья», то для вас взаимодействие с ГИБДД сохранится в традиционном бумажном виде.
При тех законах, что принимают отдельные государства, и тех программах, о которых заявляют производители, постепенная электрификация легковых автомобилей событие, можно сказать, состоявшееся. На подходе и коммерческая техника, причем не обязательно из разряда малой.
Автокомпании вдруг бросились интенсивно осваивать это направление, порой предлагая тяжелые магистральные грузовики. Рассмотрим самые интересные из них, попутно заглянув в будущее и оглянувшись назад, в прошлое.
На заре автомобилизации
Грузовики на электротяге — это не тренд лишь сегодняшнего дня. В начале XX века по обе стороны океана электропривод на транспортных средствах считался проще и потому оптимальнее ДВС. О междугородных перевозках речи, естественно, не шло. Однако как развозные электромобили использовались довольно широко. Отдельные производители — например, американский Walker Electric — специализировались именно на грузовичках.
Различные модели Walker Electric 1909-1938 гг.
В начале того столетия появились и грузовые гибриды. Так, фирма Gear Freight Company поначалу выпускала чистые «электрички». Затем пришла к производству гибридов, в которых 4-цилиндровый ДВС вращал генератор, а тот делился энергией с мотор-колесами. К примеру, Couple-Gear на фото ниже имел их четыре, и все управляемые.
Помимо этого компания выпускала пожарные машины и тягачи, таскавшие целые автопоезда. Тоже, разумеется, с приводом от электромоторов.
Как минимум в Англии развозные электрогрузовички выпускались после Второй мировой войны. Ограниченно же эксплуатировались вплоть до 90-х годов. Правда, это были совсем небольшие машинки, развозившие мороженое, молоко и прочий «фастфуд» того времени.
Различные модели британской фирмы Brush
А потом привычный двигатель всерьез и надолго задвинул электромотор на полки конструкторских бюро. Какие-то работы, само собой, велись. Но безо всякой надежды на массовое воплощение.
Новые времена — новые имена?
На самом деле постройка грузовиков с альтернативными СУ не прекращалась. Лишь принимала ограниченные формы. Скажем, английская компания Smith делала вот такие коробчонки на колесах, которые трудились в фирмах доставки или помогали различным организациям по хозяйству.
В 2006 году британцы представили новую разработку — грузовики Newton грузоподъемностью от 3 до 7,5 тонны. Шасси и кабину приобрели у чешской Avia. 120-киловаттный мотор питался от литий-ионных батарей емкостью 80 и 120 кВт·ч, которые обеспечивали моделям от 90 до 180 км хода.
Впрочем, появлялись и новые названия. В 2010 году в Штатах была организована фирма VIA Motors, чьей первой работой стал электрифицированный Chevrolet Silverado. Что касается грузовиков, то компания с нуля и с учетом электроначинки разработала вот это шасси грузоподъемностью до пяти тонн. Другие характеристики не называются, а выпуск полноценной машины запланирован на 2023 год.
Вообще, по обе стороны океана, как и век назад, неожиданно появились фирмы, специализирующиеся на выпуске электрогрузовичков. Ну или сориентировались те структуры, что уже были на грузовом рынке. В большинстве случаев рецепт выглядит следующим образом: берется некий базовый автомобиль, точнее, шасси без ДВС-начинки. Вместо нее устанавливаются электрокомпоненты. Так, к примеру, с MB Sprinter и VW Crafter поступает немецкая фирма Orten и латвийская Universals Ltd.
Голландская компания GINAF, известная многоосными шасси, выпускает «электричку» на базе MB Atego.
Фирма Emoss из тех же Нидерландов — полностью электрический грузовичок на основе маленького DAF.
И гибрид на основе седельного тягача DAF CF с высокой кабиной. Батареи на 120 кВт·ч хватает на 100 км «чистого» движения. А за запас хода в 900 км отвечает двигатель от некоей легковушки GM.
Под вновь воссозданной маркой Framo в Германии переводят на питание от розетки MAN TGS.
У швейцарской фирмы Designwerk под брендом Futuricum сначала выходил электрический Volvo FM, а с недавнего времени Mercedes Econic. Та и другая модель были получены в соавторстве со знаменитым немецким строителем спецтехники Faun.
На электричество подобные структуры переводят даже старичка Vario.
Да что там Vario — некая немецкая компания EFA-S таким же образом переоборудует ГАЗель Next. Батарея емкостью 80 кВт·ч дает энергию 110-киловаттному электромотору. Запас хода на ней порядка 200 км.
И это, кстати, едва ли не рекорд. Как правило, подобная техника до полной разрядки батареи готова пройти 100–150 км. Стоит относительно дорого (60 000–75 000 евро за фургончики, хотя часто используются азиатские комплектующие), но позволяет, видимо, отбивать вложенные средства. С другой стороны, такой запас хода нельзя признать достаточным. При этом пусть вас не смущает то, что под переоборудование попадают и среднетоннажные грузовики, и даже седельные тягачи. Первые в качестве развозных или коммунальных (например, как мусоровозы) работают в черте города. Автопоезда же максимум выезжают в пригородные терминалы — для перезагрузки. В общем, движение по переводу с пистолета на вилку идет. Однако характеристики пока очень далеки даже не от идеала — от бензиновых и дизельных аналогов.
Есть и другой подход — как у вышеупомянутой VIA Motors, только реализованный. Строительство машины с нуля. Так поступили в Workhorse Group Inc. Представленный в 2017 году N-Gen Electric Van имеет кузов из композитных материалов, батарею на 80 кВт·ч, четыре мотор-колеса общей мощностью 16 кВт, и все равно пробег до разрядки примерно 160 км.
Может быть, традиционные автопроизводители в этом классе способны предложить нечто особенное? Тем более что хоть и с некоторым опозданием, но автокомпании кинулись наверстывать упущенное. Сейчас практически все фирмы, выпускающие коммерческие вэны, имеют электроверсии. Вот, скажем, Renault Kangoo Z.E и Citroen e-Jumpy.
Nissan e-NV200 и Opel Vivaro-e.
Maxus e-Deliver 3, Peugeot e-Expert и VW e-Crafter.
А также Mercedes eSprinter, Mitsubishi Fuso eCanter и Maxus EV80.
Емкость батарей у этих моделей от 33 до 75 кВт·ч, поэтому значительно разнится и запас хода. Скажем, Fuso готов проехать порядка 100 км. Mercedes и VW — 150–170 км. Nissan — до 250 км. Самые свежие модели, близнецы Citroen/Peugeot/Opel — уже более 300 км. Это при грузоподъемности менее чем в тонну. И стоимости примерно в 50 000 евро. То есть «электро» от автопроизводителей будет выгоднее, чем от небольших структур, не способных наладить масштабное производство. Остается только дождаться массового производства электромобилей и батарей с улучшенными характеристиками. Ну или «китайцев». Поднебесная активно развивает развозной электротранспорт. Вот пара моделей из последних. ZRD грузоподъемностью в полтонны и батареей в 27 кВт·ч, которая, по заявлениям фирмы, обеспечивает 200 км хода.
И BYD T3, который может возить тонну на расстояние в 250 км.
На ГАЗе тоже работают над электротемой. Причем первое воплощение относится к 2009 году. Тогда ГАЗель с американским 59-киловаттным мотором и китайскими аккумуляторами якобы могла проехать 110 км. Четыре года назад завод представил новую версию — с 98-киловаттным мотором Siemens и корейскими батареями. Обещанный пробег — всего 130 км.
Кстати, Isuzu, Hino, Fuso и Nissan выпускают и гибридные версии своих грузовичков. С дизелями мощностью 120–150 л.с. и 30–50-сильными электромоторами, позволяющими не только экономить топливо, но и заезжать в зоны городов, где работа ДВС запрещена.
Казалось бы, при таких смехотворных пробегах до полной разрядки о дальнобое говорить нечего. Тем не менее развивается и это направление. И именно в нем сконцентрированы самые интересные наработки и решения.
На зависть автогигантам
Впрочем, понятие «дальнобой» слишком преувеличенное. Даже седельные тягачи пока не могут таскать на себе аккумуляторы такой емкости, чтобы хватало и на достаточный пробег, и грузоподъемности оставалось. Вот, к примеру, «электроседло» на базе MAN TGS — запас хода всего 130 км.
А это Mercedes Urban eTruck — хотя и прототип, однако построенный на основе модели Antos. И потому ходовой и с обозначенными характеристиками — пробег 200 км.
Mercedes eActros, можно сказать, серийная модель. Но созданная опять же на базе дизельного грузовика. Два электромотора, встроенные в задний мост, питаются от батареи емкостью 240 кВт·ч, которая обеспечивает до 200 км хода. Есть варианты с колесной формулой 4х2 и 6х2 грузоподъемностью 6 и 12 тонн. Правда, серийность целых три года была весьма условной — выпустили сколько-то экземпляров, которые проходили эксплуатацию, в том числе у клиентов. Теперь же Mercedes заявил об улучшении характеристик и запуске eActros в серию.
Есть примерно в тех же габаритах Scania (в зависимости от емкости аккумуляторов — 130 или 250 км).
В ближайшие пару лет подобная модель должна появиться у Renault и Fuso.
Создана (московской компанией Drive Electro) аналогичная машина на базе КАМАЗа. Называется «МоскВА», имеет грузоподъемность чуть более семи тонн, несет батареи в 140 кВт·ч, что обеспечивают ей 120 км хода. При этом на борту есть ДВС с генератором, питающийся метаном и способный подзаряжать аккумуляторы. Сам КАМАЗ тоже работает в этой тематике. Опытные «двухосники» готовы бегать на расстояние в 100 км.
Volvo свои электрические FE и FL (тот же класс, что и у «МоскВЫ») пару лет назад только передал клиентам — для использования в реальных условиях. Но с 2022 года шведы обещают выпускать серии FH, FM, FMX. Полная масса автопоездов будет до 44 тонн, три электродвигателя развивают мощность до 490 кВт. Емкость батарей — до 540 кВт·ч. Запас хода — 300 км.
Голландский производитель автобусов VDL совместно с DAF несколько лет назад представил седельный тягач для работы в составе автопоезда полной массой 37 тонн. Тогда обещали дальность в 120 км.
Позже DAF представил собственную разработку. В этот раз при той же полной массе голландцы были честнее — всего 100 км.
Швейцарцы из E-Force One в соавторстве с Iveco электротягач построили на основе Stralis. Масса автопоезда уже 44 тонны. Батареи возможны разные (120–310 кВт·ч), пробег — 100–240 км.
За океаном переводить на электричество взялся Freightliner, кстати, принадлежащий концерну Daimler. Некоторое количество развозных e-M2 и тягачей e-Cascadia уже переданы транспортным компаниям для тестовой эксплуатации. Сообщается, что первый способен пройти 370 км, второй — аж до 400 км.
Небольшая канадская фирма Lion показала свой вариант электрогрузовика грузоподъемностью 14 тонн. И он тоже якобы способен пройти 400 км.
Заявил о своем потенциале как строителя электрогрузовиков и Cummins, который до того выпускал дизели. Небольшая батарея в 140 кВт·ч дает Urban Hauler EV запас хода в 160 км. Зато на это расстояние тягач способен утащить прицеп полной массой 22 тонны. А полная зарядка будет занимать час, в то время как у конкурентов минимум 2–2,5 часа. Причем и ее обещают сократить втрое.
И все-таки самые интересные образцы представляют компании, ранее с грузовым рынком никак не связанные. Шведский стартап Einride видит будущий электрогрузовик исключительно беспилотным и, соответственно, без кабины. Машина AET, в том числе благодаря этому, способна будет перевозить 16 тонн на дальность до 180 км.
Другое шведское начинание — Volta Zero. Грузоподъемность почти девять тонн, «плечо» 200 км. Обращает на себя внимание кабина, где водитель сидит по центру, и легкие биоразлагаемые материалы, из которых выполнен кузов.
Следующие разработки, причем все американские, еще футуристичнее. Thor ET-One, построенный на базе тягача International, поражает не только внешним видом, но и обещанным запасом хода — 300 миль или 480 км.
Создатели тягача Nikola о последнем могут не беспокоиться. Электрохимический генератор, который дает энергию 1000-сильным электромоторам, питает водород. Другое дело, что цена такой силовой установки — космическая. И нет сети водородных станций. Хотя Kenworth и Toyota также гоняют свои «водородные реакторы» в тестовых режимах на дорогах общего пользования.
Примерно в одно время с Thor и Nikola, то есть три с половиной года назад, был показан и тягач Илона Маска — Tesla Semi. Естественно, он был чисто электрическим и подзаряжаемым. Дизайн экстерьера, внутренний минимализм с привычными уже планшетами и даже четыре мотор-колеса меркли на фоне заявленного пробега на одной зарядке — 300–500 миль (480–800 км).
Конечно, подобное возможно. Однако только при серьезном (на треть!) сокращении грузоподъемности. За счет того, что полезная нагрузка растратится на дополнительные блоки аккумуляторов. При этом стоимость, по обещаниям Tesla, будет выше на 25–50%, чем у дизельных аналогов. Европейские автопроизводители честнее — говорят, что электрогрузовик может быть дороже втрое. И это притом что запас хода лежит в пределах 100–300 км. К слову, заявленный вовсе не означает реальный. Некоторые компании лукавят, указывая значения для порожних автомобилей. Так что даже в составе тяжелых автопоездов эти машины не будут ходить в дальнобой. Чаще стоит ожидать привязки в неким закрытым территориям.
Итак, мизерный пробег, высокая цена и большой вес батарей! Ставим на грузовых «электричках» крест? Но водородная тема слишком дорога. Гибридные силовые установки тоже недешевы и, в первую очередь, не обеспечивают той экологической чистоты, которая грядет в обозримом будущем. И тем более нулевых выбросов, до которых цивилизованный мир в конце концов дойдет. Так что остается лишь «чистое электро». Пусть на данный момент столь технически несовершенное и дорогое.
